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Archive pour mars 2010

La compagnie Continental Airlines soutient depuis plusieurs jours dans les médias que la cause de l’accident n’est pas la pièce retrouvée sur la piste mais trouverait son origine dans un événement antérieur qui a évolué en fonction des éléments développés à l’audience.

Il faut se souvenir que dans les jours précédents l’ouverture du procès Continental évoquait l’existence d’un trou important dans la piste qui aurait provoqué l’éclatement du pneu. Cette thèse a rapidement été abandonnée dès lors que les mesures effectuées sur la piste démontraient que l’avion n’avait pas roulé sur ce trou. Dès lors Continental invoqua la théorie d’une marche, c’est-à-dire d’un décalage de hauteur entre deux plaques de la piste ou à l’endroit d’un raccordement entre deux parties de piste. Là encore, la planimétrie de la piste démontrera que ce décalage est au maximum de 2 cm et selon un angle qui n’affecte pas les performances de l’appareil. 

Dernière théorie avancée, celle d’un sous l’appareil préalable à l’éclatement du pneu lors de son passage sur la trop fameuse lamelle.

La diffusion de la reconstitution va nous apprendre qu’elle exploite cette dernière théorie en se fondant sur 10 témoignages.

L’ingénieur américain ayant procédé à cette reconstitution affirme qu’elle représente une image cohérente avec l’ensemble des témoignages recueillis.

Le visionnage de la reconstitution dure une dizaine de minute et présente finalement une version unique des faits selon Continental et n’intègre pas les différents témoignages ou les contradictions dans les témoignages et entre les témoignages.

Interrogé sur ce manque d’objectivité dans la reconstitution le témoin se contentera d’affirmer que le film est cohérent avec les événements qu’il a analysés.

Il faut savoir que près de deux cents personnes ont été entendues au cours de l’enquête et que, finalement, 19 ont été retenus par Continental, les autres sont écartés car selon le témoin « leur témoignage ne correspond pas à l’analyse réalisée ».

Le Tribunal appelle ensuite un ex-commandant de bord d’Air France, témoin de l’envol du Concorde et qui situe le départ d’un feu avant l’analyse des experts judiciaires.

Il y a beaucoup d’émotion dans le témoignage de cet homme, cependant le Tribunal et les parties civiles relèvent de nombreuses contradictions dans le timing qu’il évoque, mais il ne peut les expliquer.

Le troisième témoin est un ancien pilote concorde britannique qui va tout au long de son audition faire des parallèles entre la compagnie dans laquelle il travaillait et Air France.

Il évoque l’existence de procédures non officielles rejetées par sa compagnie mais qui auraient été appliquées chez Air France. Son affirmation résulte pour l’essentiel de l’analyse des débris du poste de pilotage et notamment du tableau de l’officier mécanicien. Nous lui objectons que sous l’effet du crash et des manipulations postérieures (lors de la récupération…) la position des aiguilles, des interrupteurs ou boutons a pu être modifiée.

Nous n’obtenons pas de réponse.

Il développe ensuite une hypothèse dans laquelle les réservoirs auraient été remplis à leur maximum voire même au-delà modifiant ainsi le centre de gravité de l’appareil en ne respectant plus les prescriptions du constructeur.

M. Perrier, prévenu, rappelle qu’effectivement près de 200 kg de carburant ont été mis en plus (procédure dite du surplein, accepté par le constructeur) mais cela ne modifie que très légèrement le centre de gravité qui sera corrigé par la consommation lors du roulage de l’appareil avant le décollage.

M.Bannister se montre, alors, très critique à l’égard de l’équipage et considère que les manquements prétendus relevaient de la sanction disciplinaire. J’estime qu’il est aisé de le dire devant un Tribunal mais que la situation devait être bien plus difficile à gérer dans l’appareil au moment de l’accident.

Là encore pas de réponse.

En réponse à ce témoignage, la Compagnie Air France montre un diaporama reprenant la procédure de remplissage des réservoirs, le centrage de l’appareil et le système de transfert de carburant toujours dans l’esprit de respecter le centre de gravité.

Le dernier témoin de la Continental est appelé par le Tribunal qui reprend les événements décrits dans la reconstitution en y ajoutant certains éléments comme le bruit d’une « détonation assourdie » entendue par un témoin se trouvant à plus de 1500 m de la piste de décollage.

Je lui demande pour quelles raisons les pilotes se trouvant dans un environnement proche du Concorde n’ont pas entendu cette détonation. Il me répond qu’ils se trouvaient dans leur avion, portes et fenêtres fermées et qu’ils ne pouvaient entendre.

Je rappelle alors au témoin que ces pilotes ont, par la suite, entendu comme une explosion correspondant au pompage du réacteur et qu’il est étonnant qu’ils n’aient pas entendu la première détonation. Il explique alors que cette autre détonation devait être plus forte que la première et qu’il ne s’agit que d’une hypothèse.

Il évoque également un micro pompage du réacteur n°2 bien avant l’envol de l’avion en se fondant sur les données d’un enregistreur de vol et pour ce faire l’une des reconstitutions contient des courbes pour illustrer son propos.

Je lui demande alors la raison pour laquelle nous ne retrouvons pas de baisse de régime du moteur 2 sur les données qui figurent au dossier et ce en référence à ces propres courbes.

Nous n’obtenons pas de réponse très claire si ce n’est que l’échelle des courbes ne serait pas la même ce qui expliquerait l’impossibilité de constater cette baisse dans les pièces du dossier. Malheureusement, le témoin ne nous présentera aucun document de nature à prouver la réalité de cette baisse de régime et de ce micro pompage. Dont acte.

M.Wagner développe l’idée d’un incendie antérieur au passage sur la lamelle mais ne peut expliquer son origine ni le processus de la naissance de ce feu que par des hypothèses non étayées par des faits et preuves.

J’indique au témoin que je m’étonne de l’absence de débris dans l’hypothèse de l’incendie au niveau de la jonction des pistes, endroit où il situe le début du feu.

Il me répond que l’inspection sur la piste avant l’accident s’est arrêtée bien avant l’endroit présumé pour lui du départ de feu et qu’ensuite un balayage de la piste a été effectué.

Cependant, j’indique au témoin que plusieurs pilotes sont passés au niveau de cette jonction après l’accident et avant inspection et balayage de la piste et qu’ils n’ont rien remarqué.

M.Wagner explique que de leur poste de pilotage et se trouvant sur la partie centrale de la piste, il est possible qu’ils n’aient pas vu ou remarqué de débris.

Je lui demande alors si je peux aussi envisager l’absence de débris…. Je n’obtiens pas de réponse.

L’audience de ce jour est consacrée à la synthèse des travaux des experts judiciaires et des enquêteurs du Bureau Enquêtes et Analyses. 

M.Guibert rappelle l’ensemble de leurs travaux depuis la préparation opérationnelle du Concorde Air France F-BTSC jusqu’au moment du crash de l’appareil.

Pour l’expert judiciaire certains points sont indiscutables comme l’absence d’une pièce composant le train d’atterrissage, la légère surcharge de l’avion, la composante de vent arrière (très léger), le passage sur la lamelle tombée du DC10 de Continental Airlines, l’explosion du pneumatique n°2, la dégradation de l’intrados de l’aile avec expulsion de l’intérieur vers l’extérieur d’un morceau de réservoir, inflammation de l’essence qui s’écoule puis l’envol la perte de contrôle de l’avion et enfin la chute.

Pour l’ex-directeur du BEA, même chronologie mais avec des différences liées au mécanisme de rupture du réservoir et de l’allumage de la flamme.

M.Arslanian (BEA) indique que la rupture du réservoir résulte d’un coup de bélier hydrodynamique et l’allumage de la flamme par le contact avec des points chauds se trouvant à proximité des réacteurs.

Messieurs Guibert et Chauvin (experts) affirment que le coup de bélier est insuffisant pour provoquer une telle rupture (déficit de 20 % d’énergie) et ils évoquent un effet diesel éventuel pour compenser ce manque d’énergie.

Un débat s’engage sur l’existence d’un tel effet diesel qui sera débattu dans les prochains jours avec l’audition d’autres experts.

Les experts judiciaires expliquent que l’allumage résulterai de la projection de pièces métalliques qui auraient provoqué des étincelles puis l’inflammation de l’essence s’écoulant du réservoir.

Ils rappellent que la destruction du pneu par la lamelle a provoqué une explosion comparable à celle qui se produirait avec une quantité de TNT de 200 à 400g.

Un nouveau débat s’engage sur la nature des pièces (composition et emplacement) expulsées lors de la destruction du pneu.

Il est évident que des questions se posent sur certains mécanismes physiques mais il est tout aussi évident que cet appareil s’est écrasé après avoir roulé sur une pièce métallique qui a entraîné une dégradation importante de l’intrados de l’aile et causé la mort de 113 personnes, dont on ne parle que trop peu.

A mon sens, la problématique du dossier résulte d’avantage de la composition de la pièce métallique et des faiblesses structurelles de l’avion qui étaient, a priori, connues depuis plusieurs années.

L’audience est suspendue à 19h40 et nous aborderons le 3 mars les questions aux experts ainsi que les premiers témoins des prévenus.