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Une nouvelle semaine commence et le Tribunal va examiner des questions techniques tout au long de cette semaine.

L’après midi du mardi 9 février 2010 est consacrée  au changement du bogie du train d’atterrissage (pièce faisant partie du train) dont le remplacement a été défectueux par l’oubli d’une pièce (entretoise) que j’ai déjà évoqué dans le précédent article.

M. BOSCH est entendu par le Tribunal en qualité d’expert sur ce problème et ses conclusions sont d’une grande clartées :

« l’absence de l’entretoise n’est pas contributif de l’accident survenu le 25 juillet 2000. Certes, une pièce a été oubliée qui a modifié le comportement des roues du train d’atterrissage mais pas suffisamment pour entrainer un ripé qui aurait été de nature à affaiblir les pneumatiques du concorde ni même à expliquer une déviation de trajectoire. »

La thèse que voulait développer Continental Airlines est mise en difficulté.

Les avocats de cette compagnie tentent, alors, de déplacer le débat, de nouveau, sur la maintenance au sein d’Air France en rappelant les difficultés de compréhension de la langue anglaise et l’absence d’outil nécessaire pour effectuer la réparation sur le train d’atterrissage.

Cependant, il apparait clairement à l’issue de cette journée que non seulement le prétendu « ripé » du pneumatique a été insuffisant pour provoquer l’éclatement de la roue n°2 mais bien au contraire l’absence de la pièce incriminée à soulager l’effort sur la roue au moment du roulage et qui s’est déchirée au moment de la rencontre avec la lamelle du DC 10.

En outre, l’expert rappelle que des essais de roulage du concorde ont eu lieu en 2003 dans la même configuration (entretoise absente) et qu’il n’a pas été constaté d’échauffement particulier des pneus ni de dégradations qui auraient pu provoquer un éclatement.

Le débat semble être clos à ce sujet.

Le Tribunal aborde alors la préparation opérationnelle de l’avion et notamment la surcharge avérée de l’appareil au moment de son décollage.

A ce sujet, il faudra attendre l’exposé des experts pour déterminer les éventuelles incidences de cette surcharge sur l’accident.

Mon expérience dans le domaine aéronautique me fait dire que cette surcharge ne peut être considérée comme importante au regard de l’accident. Je préfère, cependant, attendre la dépositions des experts pour pouvoir l’affirmer.

L’audience est supendue à 18 h

Sébastien BUSY

Mercredi 3 février 2010 à 14 h 30 s’est tenu une nouvelle réunion d’information à l’attention des victimes de l’accident de vol AF 447 assurant la liaison régulière entre Rio de Janeiro et Paris Charles de Gaulle.

Cette réunion a pour objet d’indiquer aux familles l’état d’avancement des travaux des experts et les investigations qu’ils mènent actuellement.

J’interviens aux côtés de victime ainsi que pour la Fédération Nationale des Victimes d’Accidents Collectifs.

Cette réunion nous permet d’apprendre que certaines causes possibles de l’accident sont dorénavant exclus comme l’acte de malveillance ou la maladie ou fatigue extrème de l’équipage.

Les experts indiquent l’état d’avancement de leurs travaux mais ne peuvent encore parvenir à des conclusions précises.

Cependant, une polémique se fait sur ces experts et leurs qualités professionnelles voire même leur indépendance. J’ai tendance à penser que ces débâts, pour le moment, nuisent à la découverte de la vérité mail il ne faut pas non plus occulter cette difficulté. J’estime que nous devons attendre la communication du pré-rapport d’expertise pour envisager ce problème.

Ce document devrait nous parvenir pour la fin de mois du mars, nous verrons à ce moment…. wait and see !

Il est encore indiqué aux familles qu’une nouvelle période de recherche en mer sera menée courant mars 2010 pour retrouver l’épave de l’appareil et éventuellement ces enregistreurs de vol si important pour la compréhension de l’accident.

Mon confrère Jakubowicz et moi même indiquons alors aux juges d’instructions que l’absence de ces enregistreurs ne doit pas être érigée en principe de non détermination des causes de l’accident et que jamais nous ne pourrons accepter une telle analyse qui relève davantage de la simplicité que de la volonté de savoir et connaître.

La fin de cette réunion est consacrée aux questions que souhaitent poser les familles des victimes.

La réunion s’achève à 19 h 30 et le sentiment général qui s’en dégage est que les experts travaillent pour expliquer l’accident mais nous leur avons signifié que nous serions très critique, s’il le fallait, et vigilant sur leur indépendance.

Une fois de plus, j’ai du déplorer l’attitude du Bureau Enquête Analyse qui est trop proche à mon sens tant du constructeur que du transporteur pour être parfaitement libre dans ses analyses. Nous verrons à la lecture du rapport définitif.

Il me semble que personne ne doit ignorer la panne avérée des trois sondes Pitot de l’appareil qui s’est abimé en mer et les conséquences que cela a pu avoir sur les conditions de vol et de maniabilité de l’avion.

Sébastien BUSY